châssis. - Le châssis proprement dit est en tôle d'acier emboutie à la presse. Il est rétréci à l'avant pour permettre de tourner dans un cercle très réduit, et légèrement relevé à l'arrière, afin de donner plus de liberté aux ressorts.

Le châssis repose sur ses essieux par l'intermédiaire de ressorts très longs et à faible flèche donnant une suspension très douce. Les ressorts arrière sont du type à crosse. Toutes les extrémités des ressorts sont munies de boulons-graisseurs. Les dimensions principales du châssis sont les suivantes : Longueur disponible pour la carrosserie, 2 m. 35 ou 2 m. 55 ; largeur, 0 m. 80. Distance du tablier à la tangente aux roues arrière : 1 m. 67 ou 1 m. 87.

Moteur. - Le moteur est à 4 cylindres coulés d'un seul bloc. L'alésage des cylindres est de 75 ^m/m et la course des pistons de 120 ^m/m. Les cylindres sont désaxés afin d'améliorer le rendement et de diminuer l'usure. Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames. Les soupapes d'aspiration sont placées au-dessus des soupapes d'échappement et sont commandées par culbuteurs. Les tiges des soupapes, leurs ressorts, les poussoirs et les tiges de commande des culbuteurs sont enfermés. Une grande porte de visite en aluminium, maintenue par deux écrous à papillon, permet d'y avoir accès très facilement.

De même, les culbuteurs sont enfermés dans un carter en fonte, facilement démontable car il n'est maintenu que par deux écrous.

Les axes des culbuteurs sont creux et sont munis d'une tête formant réservoir d'huile.

Le vilebrequin, en acier au nickel-chrome à haute résistance, trempé et rectifié, tourne dans de larges coussinets en bronze garnis d'antifriction, fixés dans le carter en aluminium. Ce dernier repose par 4 pattes bien nervées sur un faux châssis.

Le carburateur de, la marque " ZÉNITH , est rigoureusement automatique et permet d'obtenir une consommation très réduite. Il est indéréglable, car il ne comporte ni ressort, ni soupape d'air ; il donne au 'moteur une grande souplesse, et assure des reprises très franches et très nettes, sans aucun raté.

L'allumage se fait par magnéto BOSCH, à haute tension, modèle blindé :

Le graissage du moteur est interne, entièrement automatique et indéréglable. Le conducteur n'a pas à s'en occuper, si ce n est pour remplacer la provision d'huile lorsqu'elle est épuisée.

Voici comment il est assuré. La partie inférieure du carter est constituée par un réservoir d'huile que l'on rempli par une large tubulure munie d'un filtre métallique. Un flotteur muni d'une tige qui apparait à la partie supérieure du carter indique la quantité d'huile contenue dans le réservoir. Une petite pompe, commandés par un arbre vertical recevant son mouvement de l'arbre à carnes par l'intermédiaire de deux pignons hélicoïdaux, puise l'huile du réservoir et la refoule dans une rampe qui court tout le long du moteur à l'intérieur du carter supérieur. Cette pompe est située à la partie inférieure du réservoir à huile; elle est donc toujours en charge et ne risque pas de se désamorcer.

L'huile refoulée dans la rampe, tombe, par des ouvertures convenablement disposées, dans 4 cuvettes, venues de fonte avec le carter, et dans lesquelles viennent plonger les petites cuillères situées sous les têtes des bleues. La hauteur de ces cuvettes a été réglée une fois pour toutes, de façon à assurer un graissage- convenable, sans excès. Dès que le niveau nécessaire est atteint, les cuvettes débordent et l'huile en excès retombe dans le réservoir ; le graissage reste ainsi absolument régulier jusqu'à épuisement complet de la provision d'huile versée dans le réservoir et n'est jamais influencé par les pentes de la route. Un simple manomètre, branché sur la conduite de refoulement, indique au conducteur que le graissage fonctionne et l'avertit dès que la réserve d'huile commence à s'épuiser. Enfin, des canaux partent encore de la rampe de refoulement et conduisent l'huile aux paliers du vilebrequin, à ceux de l'arbre à cames et à tous les endroits à lubrifier.

Ce système donne toute sécurité et procure une grande. économie d'huile grâce à la régularité du graissage qui permet de régler la consommation au strict nécessaire. Il est de plus très propre et contribue à. donner au moteur un aspect net et dégagé par suite de l'absence de toute tuyauterie extérieure.

Le moteur et ses accessoires, magnéto, carburateur, ventilateur, dispositif de graissage, forment un ensemble dégagé et très simple, dont toutes les parties sont bien accessibles et facilement démontables, sans tuyauteries ou tringleries encombrantes. Son fonctionnement est doux et silencieux, et son rendement excellent.

Embrayage. - L'embrayage est à cône inverse, garni de cuir. C'est le type le plus simple, le plus robuste et le plus sûr. Lorsqu'un embrayage à cuir est bien étudié et bien construit, il donne des résultats parfaits et une progressivité absolue. L'embrayage de notre voiture 12/14 HP répond à toutes les exigences ; il est d'une progressivité telle que l'on peut facilement démarrer en quatrième vitesse.

Le ressort d'embrayage R prend appui, d'une part sur le volant, d'autre part sur le plateau P par l'intermédiaire d'une butée à billes E. Il en résulte que cet embrayage ne donne en marche aucune réaction, ni sur le moteur, ni sur le changement de vitesse ; il est donc rigoureusement équilibré.

Le débrayage s'obtient par l'action de la pédale sur un roulement à billes 1, contenu dans une cage en bronze F, par l'intermédiaire de fourchettes non figurées sur le dessin - L'effort nécessaire au débrayage est très faible, de sorte que la manoeuvre est très douce et bien plus facile qu'avec les embrayages métalliques.

L'embrayage est réuni au changement de vitesse par deux joints de cardan très soignés, de façon à parer aux déformations accidentelles du châssis. Le graissage du premier joint du cardan est assuré par un graisseur Stauffer G, qui lubrifie en même temps la douille D, le roulement de débrayage 1 et la butée à billes E.

Le second joint du cardan se graisse au moyen d'une seringue faisant partie de l'outillage de la voiture et que l'on visse sur l'anneau du cardan. Ce dernier contient des chambres qui se remplissent de graisse que la force centrifuge chasse peu à peu dans les articulations.

Grâce à ces dispositions, l'entretien de cet embrayage est excessivement simple. Son démontage est également très facile et se fait sans toucher ni au moteur ni au changement de vitesse.

 

Changement de vitesse. - La boîte des vitesses est à deux trains baladeurs et comporte quatre vitesses avant et une marche arrière commandées par un seul levier. La quatrième vitesse est en prise directe. Le baladeur non en service est enclenché automatiquement, de façon à ce qu'il ne puisse venir en prise fortuitement. Les arbres du changement de vitesses sont très courts et de grands diamètres, de sorte qu'ils ne peuvent vibrer. Ils sont tous montés sur roulements à billes. Tous les engrenages sont en acier B. N. D. dont la résistance est bien connue. Le carter proprement dit est d'une seule pièce, sans joint, ce qui évite toute fuite d'huile et donne un ensemble très robuste. Le mouvement de commande des baladeurs se trouvent dans la boîte même du changement de vitesse ; la commande est ainsi très simple et indéréglable.

A l'arrière du changement de vitesses se trouve le frein à pédale constitué par un tambour en acier, large et de grand diamètre, entouré de 2 mâchoires également en acier. garnies de bande en fonte spéciale. Deux doubles cames hélicoïdales permettent de rapprocher ces mâchoires et de serrer énergiquement la poulie. L'usure des bandes en fonte se rattrape très facilement en resserrant les écrous de réglage des cames. Le frein est très puissant et d'un réglage facile.

Le changement de vitesse, le frein et son dispositif de réglage, se trouvent entièrement situés sous le plancher avant de la voiture ; ils sont donc toujours faciles à visiter. C'est un avantage sur les châssis dans lesquels le changement de vitesses se trouve sous le siège du conducteur, car il faut alors enlever la carrosserie pour le visiter convenablement et se coucher sous la voiture pour régler le frein. La facilité d'accès et de réglage d'un frein est une garantie de sécurité très grande, car trop souvent et malgré l'importance de cet organe, on néglige sa visite parce qu'il est mal placé, et son réglage parce qu'il est incommode.

Arbre à cardans.- La transmission du mouvement du changement de vitesse au pont arrière, se fait par un arbre muni à chacune de ces extrémités d'un joint à la cardan. Chacun de ces joints comporte 2 axes creux, dans lesquels on introduit la graisse destinée à lubrifier les articulations. A cet effet, chacun des deux joints est muni d'un bouchon fileté que l'on enlève et à la place duquel on visse un compresseur à graisse, livré avec chaque voiture, puis l'on bourre la graisse jusqu'à refus ; les deux axes de chaque joint se remplissent ainsi par une seule opération, car ils communiquent entre eux par leur milieu ; après quoi l'on revisse le bouchon sur l'axe. Lorsque la voiture marche. la force centrifuge chasse peu à peu la graisse dans les articulations, ce qui empêche en même temps la boue d'y pénétrer.

Ce graissage est automatique et donne d'excellents résultats ; il suffit pour un usage normal, de remplir les axes de graisse, toutes les 3 ou 4 semaines.

Pont arrière - Le pont arrière de notre type 12/14 HP est constitué par un carter en acier, sur lequel sont solidement boulonnés deux tubes coniques en acier forgé. Un tendeur arme le tout et s'oppose à toute flexion. Ces pièces forment en réalité un essieu creux sur lequel les roues tournent, montées chacune sur deux roulements à billes. Il n'y a donc aucun porte à faux et les arbres du différentiel qui passent à l'intérieur des tubes et qui entraînent les roues au moyen de griffes ajustées dans les moyeux, ne subissent aucune flexion, mais travaillent uniquement à la torsions C'est exactement la même disposition que celle adoptée dans nos types plus puissants.

Les arbres sont en acier nickel les coquilles du différentiel en acier forgé, le pignon de commande et la couronne cônique en acier B. N. D., de même que tous les pignons du différentiel ; tous les roulements sont montés sur billes avec butées à billes réglables ; bref l'ensemble constitue un tout très robuste et d'une exécution particulièrement soignée.

Liaison du pont au châssis. - Le pont est relié au châssis par les ressorts arrière, qui sont très larges et servent de poussarts. La réaction du pont est équilibrée par une jambe de force unique, en tôle emboutie, dont l'extrémité terminée en rotule, est enfermée dans une boîte munie de ressorts amortisseurs.

Le tout est lubrifié par un seul graisseur à graisse consistante situé à l'extérieur du châssis, donc bien accessible.

Essieu avant. - L'essieu avant est en acier au nickel forgé, de section en double T. Les fusées, très robustes, sont munies de roulement à billes.

Pneumatiques. Les quatre roues sont munies de jantes pour pneus de 760/90 ou 765/105.

Sur demande, nous fournissons nos châssis avec roues pour pneus d'autres dimensions

Direction. - La direction à vis sans fin est irréversible Elle est munie d'amortisseurs à rotules ; toutes les pièces sont en acier forgé et fortement proportionnées, de façon à donner une sécurité absolue. La barre de connexion des roues directrices se trouve en arrière de l'essieu, bien protégée contre les chocs.

Freins. - La voiture est munie de trois freins ; un sur le changement de vitesse, commandé par une pédale, et deux sur les roues arrières, commandés par un levier à main. Ces trois freins sont métalliques et très puissants, quoique progressifs Leur réglage est extrêmement simple et se fait très rapidement.
Les freins sur roues sont à serrage équilibré, évitant les dangers de dérapage résultant d'un freinage inégal sur les deux roues. Ils sont à serrage intérieur et entièrement renfermés