intéressant

Bonjour,
Encore un petit commentaire au sujet de ce moteur de la Monaco-Trossi:
C'est le seul moteur en étoile qui peut disposer et fonctionner avec un nombre pair de cylindres...... parce qu'il est du cycle deux temps.

Bonjour Aston Le Prince, bonjour à tous,

D'abord merci de ta remarque et je te cite:

".........l'efficacité doit tout de même être obérée par le parcours tortueux des gaz dans la chambre de combustion en partie commune."

En préliminaire, je vais rappeler le principe de base du 2 temps qui a été conçu en opposition au quatre temps qui n'a qu'un temps moteur sur
deux tours de vilebrequin; le deux temps, lui, a un temps moteur par tour de vilebrequin. On a escamoté au quatre temps un tour complet pour le même
résultat physique soit: admettre un mélange carburé le compresser, l'allumer pour qu'il fasse son travail et évacuer les gaz brûlés.
Pour ce faire on a aménagé le carter vilebrequin en une genre de "pompe".....
Le dessous du piston qui remonte pour faire la compression, ce dessous aspire l'air carburé dans le carter du vilebrequin. Ensuite pendant la
détente (le travail) le piston, en descendant chasse du carter les gaz accumulés, via des canaux de transfert, vers l'espace piston-cylindre.
C'est dans la description des temps qui précèdent qu'on se rend compte que le chemin des gaz frais est assez long et tortueux.
C'est l'entrée des gaz frais dans le cylindre qui pousse à la sortie les gaz brûlés et une partie des gaz frais parvenaient à sortir aussi du cylindre.
Pour bien balayer les gaz d'échappement et bien remplir le cylindre pendant une partie de la remontée du piston, on a ajouté, au début, un déflecteur** sur le piston
pour que les gaz ne trouvent pas trop facilement la porte de sortie tout en chassant les gaz brûlés.
Ce déflecteur alourdissait sensiblement le piston (qui souffrait de distorsion) et compliquait la forme complémentaire de la chambre d'explosion dans la culasse afin d'assurer un bon taux de compression.
Pour ces moteurs 2 temps le carburateur n'avait pas d'accès direct au cylindre; il donne soit sur un canal de transfert ver le carter (éventuellement avec des clapets , soit il est plaqué au carter de vilebrequin (avec éventuellement une valve ou disque rotatif) ou encore en bout de vilebrequin; le vilebrequin, alors, est creux et sert de canal d'admission vers le carter. En compétition, des boisseaux rotatifs ont été utilisées......



J'en viens au vif du sujet en reprenant la technique adoptée sur le moteur Monaco-Trossi.
Premièrement, comme dans un deux temps, le carter vilebrequin doit servir de pompe, il est impensable d'y loger un ou plusieurs piston/bielle supplémentaires car chaque équipage alternatif doit être isolé de son voisin. De plus, les flasques du vilebrequin doivent servir de pompe dans son carter personnel et pour son propre cylindre.
Un moteur deux temps en ligne est compliqué à réaliser car les carter de chacun doivent être isolés l'un de l'autre; ce qui rend les moteurs plus encombrants en longueur avec une alimentation séparée l'un de l'autre pour avoir un bon résultat.
Ici, ces huit (seize) en étoile partagent tous le même carter....ce carter ne pouvait donc pas servir de "pompe" alors, on imagina de mettre celle-ci à
l'extérieur (le compresseur ZOLLER) pour envoyer les gaz carburés sous pression dans le cylindre. Le "déflecteur" était réalisé d'une façon fixe
par la culasse d'une part et le bord commun des deux cylindres d'autre part.
Face à la lumière d'admission on trouve....la lumière d'échappement!..ils sont face à face, les gaz devront juste faire un petit saut de mouton pour remplir et/ou vider les cylindres.
Le courant est presque en ligne droite et comparable à un "Cross-Flow" si réputé sur les quatre temps HEMI (et les autres bien connus)...






**ce déflecteur a, petit à petit disparu en faisant place à des systèmes de transfert/balayage très sophistiqués à plusieurs courants.
Cette multiplication de fenêtres ne rendit pas la vie facile aux segments qu'on empêchait de tourner pour éviter la casse.

fred01 a écrit :Bonsoir,
Ce qui m’a frappé, c’est déclaré 16 cylindres et on y voit que 8 bougies d’allumage. Je me suis dit là, il y a une astuce et pourquoi pas des cylindres tandem !?



** remarque sur cette traction avant :
Le balayage à équicourant ou à déflecteur fixe, c'est théoriquement le schéma le plus correct, car il évite les inversions de flux dans le cylindre. Il est utilisé en particulier dans les diesels de grande puissance, équipés de soupapes en tête et de pompe de balayage extérieure (p/ex navires).
Pour les petits moteurs à carter-pompe classique, cette solution suppose le dédoublement du cylindre, adopté dès les années vingt sur les motocyclettes Garelli et repris ensuite par Puch. DKW, TWN., ZOLLER,.... et d'autres marques, sous des formes différentes. Ces moteurs possédaient deux cylindres à chambre de combustion commune.
Un piston découvrait l'admission et l'autre l'échappement. Dans toutes ces réalisations, un léger décalage entre les mouvements des pistons permettait de donner une certaine avance à l'ouverture et à la fermeture de l'échappement.
Le balayage à équicourant fut abondamment utilisé dans les années précédant la Seconde Guerre Mondiale. Plus tard, les progrès du balayage tangentiel, plus économique et plus adapté aux régimes élevés des moteurs modernes, firent abandonner cette solution.
Pourtant, le balayage à équicourant avait l'avantage de permettre des puissances spécifiques élevées et des consommations exceptionnellement réduites pour un deux-temps.

Merci pour pour ses précisions, ce type de moteur est appelé Twingle.

viewtopic.php?f=22&t=2949&start=15

Bonsoir Raaur et merci,
Tu vois, j'ignorais son nom de baptême et la présentation de cette voiture m'a permis de me replonger dans mes cartons.
J'ai pris ce sujet en marche et le "Twingle" m'était passé inaperçu.
Encore merci pour tes interventions.

Les moteurs d'avions en étoile ont un nombre de cylindres impairs à cause de l'ordre d'allumage. Par exemple pour un moteur à cinq cylindres sur le premiers tours les cylindres 1,3 et 5 seront en détente/échappement et les 2 et 4 admission/compression puis le contraire sur le deuxième tour. Alors qu'avec un nombre pair par exemple un 6 cylindres les cylindres 1 et 6 auraient leurs combustions à la suite créant un déséquilibre. Sur un moteur deux temps le problème ne se pose pas puisque les cylindres ont tous leur cycle à la suite donc il est possible d'avoir un nombre pair.

Kommando Gerat

Sur les avions à hélices au départ la vitesse de l'avion variait seulement avec celle du moteur mais il fut rapidement découvert que pour augmenter leurs performances il fallait aussi faire varier l'angle (le pas) de l'hélice. On peut comparer ce pas de l'hélice au rapport de boite de vitesse d'une voiture il faut qu'il soit petit pour le décollage et doit augmenter pour la vitesse de croisière en même temps que l'augmentation du régime moteur.

Les premières hélices à calage variable apparurent durant la première guerre mondiale mais avec seulement deux positions (décollage et croisière). Puis c'est la firme Hamilton qui mis en service l'hélice à calage variable continu mais cela entraîna l'apparition d'une troisième manette en plus de la manette de gaz (régime moteur) et de richesse (en fonction de l'altitude). C'est pour cela que fut rapidement développé des régulateurs de pas pour supprimer cette manette. Mais quelques années plus tard BMW alla plus loin.

La production de moteur d'avion par BMW reprit dans les années 30 avec la production sous licence du 9 cylindres en étoile Hornet de Pratt & Whitney. BMW étudia en 1933 une version améliorée, le 132. En 1935 le Ministère de l'Air allemand fait la commande d'un moteur plus puissant.


12Pk0bYDcf par Raaur, sur Flickr

BMW présentera le 139 un moteur en double étoile de 14 cylindres de 41,8l (156x156) et 1600 ch. Il est très moderne et très compact pour son époque, entièrement caréné il adopte un système de refroidissement à air forcé par un ventilateur (en magnésium). Il reçoit aussi une injection directe, des culasses en aluminium, toutes ses soupapes sont refroidies au sodium et un double allumage. En 1942 la version D2 est alimenté par un mélange méthanol-eau injecté à la sorti du compresseur afin de refroidir l'air et de porter la puissance à 1730 ch à 2700 tr/min au décollage et 1500 ch à 2400 tr/min à 5300 m et seulement 630 ch à 12200 m avec une essence C3 d'octane 95.


EoxPpeGklv par Raaur, sur Flickr

Mais la révolution est bien sûr son régulateur appelé Kommandogerät. Il permet au pilote de n'avoir plus qu'une seule commande afin de faciliter le pilotage lors des phase de combat. En plus de gérer le calage de l'hélice en fonction du régime moteur il peut aussi réguler la richesse, la vitesse du compresseur et l'avance à l'allumage en fonction de la demande en puissance du pilote mais aussi de l'altitude. Cependant lors de combat le pilote pouvait toujours ajuster le pas de l'hélice selon les figure qu'il voulait faire sans perturbait les autres réglages.


VtXZQI6igU par Raaur, sur Flickr

http://www.fockewulf190.net/fr/fockewf/ ... bmw801.htm

Merci Raaur, j'ai passé un bon moment avec ce moteur et le fameux Commandogerät.
Dans mes archives j'ai retrouvé ceci :
Il s'agit des disques de freins "enfermés" de Chrysler qui est une adaptation du frein LAMBERT montés en 1939 sur des tracteurs agricoles et sur des camions gros porteurs. Il avait la particularité d'exclure le servo-frein du fait qu'il était, de par sa conception, auto serreur.





Je recherche maintenant (je dois l'avoir) les disques de freins contemporains à ceux-ci dessus.

Bonjour,
Voilà, mes archives datent de 1958.


suite:




sur la transmission et son disque ventilé ci-dessous:


Ci dessous pour la Porsche F1 1961 et aussi sur la Porsche Carrera 2 (356B) de 1962, l'étrier de frein vient par l'intérieur du disque (Goodyear).



Quelques exemples de freins "intérieurs" de la même époque:
Mercedes 300 SLR

Etoile Filante Renault 1956

Bonsoir Ours02,
Merci pour cette anthologie des véhicules AZ. J'ai lu avec beaucoup d’intérêts l'historique de la vie de ces minis, si courte et inconnues soit elles pour moi.

BURLAT :

Aujourd'hui on va s'intéresser à la mobilité des moteurs!! Il y a donc les moteurs dit fixes, les cylindres sont fixes et le vilebrequin est mobile ce qui aujourd’hui peut paraître le plus évident mais ce ne fut pas toujours le cas. Ça voudrait dire que le deuxième type est exactement le contraire !! Appelé moteur mobile ou rotatif ici ce sont les cylindres qui tournent autour d'un vilebrequin fixe. A ne pas confondre avec le rotatif à pistons triangulaires appelé type Wankel !

Partons donc sur cette idée plutôt farfelue de faire tourner le bloc cylindre autour du vilebrequin. Pour avoir un semblant d'équilibrage le moteur doit être en étoile, en X ou à plat. La configuration en étoile sera notamment utilisé pour des moteurs d'avions du début du siècle par Gnome & Rhône et Clerget qui en firent une spécialité mais aussi Bentley. En ce début de siècle les constructeurs d'avions et de dirigeables cherchent des moteurs à la fois puissants et légers ce qui est encore assez contradictoires et pose des problèmes de fiabilité.

Les avantages de ce type de moteur étaient bien sûr le refroidissement par air obtenu par la rotation du bloc, son équilibrage naturelle sans avoir besoin de contre-poids, sa propre masse fait office de volant et la suppression du ou des carburateurs pour une admission par carter comme les 2 temps, des avantages qui permettent aussi de réduire la masse du moteur (pas de liquide de refroidissement, ni de volant moteur).
Les inconvénients étaient la masse tournante très importante limitant de ce fait le régime de rotation, la lubrification, l'huile est centrifuger et beaucoup est perdue à l'échappement (1l d'huile consommé pour 5l de carburant).L'absence de carburateur obligé à un fonctionnement dégradé (tout ou rien) les avions atterrissaient moteur coupé !! Le dernier point est le fait que ce sont les cylindres qui transmettent la puissance. En effet le cylindre appui contre le piston, celui-ci n'est plus centré et engendre une usure plus rapide des cylindres et des problèmes d'étanchéité.


rk7wW2L8CE par Raaur, sur Flickr

C'est là qu'intervient les frères lyonnais Burlat qui fondent en 1905 un atelier de constructions de moteurs qui présente en 1909 au Salon Aéronautique de Paris un moteur ayant plusieurs particularités : il utilise un vilebrequin tournant dans un berceau en aluminium (on y reviendra) mais surtout il est bi-rotatif !!! Ce moteur fixé à un berceau en aluminium a son bloc moteur ET son vilebrequin qui tournent. Pour faire simple le carter moteur joue le rôle d'un engrenage interne et le vilebrequin tourne à l'intérieur. Ils tournent donc dans le même sens mais le vilebrequin le fait deux fois plus vite.


sBOFMFua0E par Raaur, sur Flickr


YoHFmkiIzZ par Raaur, sur Flickr

On voit bien sur l'image précédente que le centre du vilebrequin est B, la manivelle (ce qui fait la course d'un moteur) est BQ, sur le maneton du vilebrequin Q est fixé une bielle rigide commune aux deux cylindres opposés. Le bloc moteur tourne autour du point O et le vilebrequin autour de B.


En 1911 est présenté un 16 cylindres destiné à l'aéronautique mais la fabrication étant très confidentielle il ne reste aucune trace des quelques moteurs construits. En 1913 faute de ventes suffisantes l'atelier ferme et les frères Burlat rentrent au bureau d'étude de Berliet.


Plus de détails ici pour les plus courageux avec un peu de géométrie !!
https://docs.google.com/viewer?url=http ... burlat.pdf


Une présentation très détaillée d'époque :
http://histoire.ec-lyon.fr/docannexe/fi ... 08_047.pdf

Bonsoir Raaur, bonsoir FoupS16, bonsoir à tous,

Raaur, il faut reconnaître que le résultat de tes recherches sont passionnants. Ce que tu nous as trouvé aujourd'hui est encore une fois étonnant et j'ignorais absolument.

De mon côté je n'ai pas eu beaucoup de temps pour des recherches j'ai d'abord dû en faire sur Isaac Newton pour mon fils (10 ans)

Pour assister un ami dans l'élaboration d'un brevet de moteur, j'ai trouvé un brevet de 1998 d'un moteur à soupape d'admission dans la tête du piston
http://img195.imageshack.us/img195/4141/wo9835140a1.pdf

et je suis tombé sur un fabriquant de pistons pour moteurs à haut rendements dont la partie la plus "chaude" est un insert d'un alliage au titane. Piston dans lequel un échange de température entre tête et jupe est optimisé et contrôlé.
http://www.mozzi-kolben.com/

http://www.mozzi-kolben.com/mozzi-kolbe ... sweise.htm

On dirait un mélange de 2 temps et de 4 temps avec l'admission par carter! Incroyable cette cames sur le manetons de vilebrequin!! Il y a plus d'explication de disponible?

Ca me fais penser, comme je parle juste au dessus des moteur rotatif et que sur celui que tu présente il y a une soupape dans le piston, au 9 cylindres en étoile Gnome & Rhone avec une soupape d'admission dans le piston ouverte par dépression.

http://www.pilotfriend.com/aero_engines ... oupape.htm

http://jn.passieux.free.fr/html/Gnome_Monosoupape.php

Un animation:
http://www.animatedengines.com/gnome.html

Bonsoir Raaur,
Ce principe de moteur avec piston/soupape est encore d'actualité dans des centres de recherches. Même la suralimentation est prévue.
Je pense pouvoir donner des résultats cette année encore ....la bataille des brevets est ardue!

C'est encore plus intéressant avec cette animation puisque on voit bien qu'il y a deux temps (admission et compression) qui s'effectue sous le piston !! et les deux autres (détente et échappement) plus normalement sur le piston. Tu en connais les avantage ?

putain t'es pas ingénieur toi sans dec ?

Bonsoir à tous.
En réponse à la question de Raaur:

"......Tu en connais les avantage ?"

En gros,
Le problème majeur d'un moteur classique est la température du piston, et ensuite celle des soupapes d'échappement
Plus un piston doit fonctionner chaud (tendance actuelle), plus il aura de jeux à froid, plus on devra utiliser des matériaux et des procédés de fabrication coûteux. L'étude de la géométrie finale d'un piston actuel est très complexe... ovale, cônique, renforcement avec métal, zones bimétalliques.....coulée ou forgeage pour bien résister aux contraintes mécaniques et thermiques.
Ici, l'admission d'air frais par le piston sera un bon régulateur de température et ces gaz frais passant par le carter participeront pour une bonne partie au refroidissement d'huile (balayage interne du carter).....et du moteur en général.
Côté culasse il n'y a plus que le système d'échappement à établir (beaucoup de place est cédée à la ou aux soupapes d'échappement). Les courants de températures contradictoires de l'échappement (chaleur) et de l'admission (fraîcheur) sont éliminés ....ces zones d'écarts de températures importantes (les conduits adm. et éch.) sur une culasse classique (même cross-flow) seront inexistants et simplifieront la fabrication des culasse.
Un tel moteur se prête très bien à une alimentation par injection directe.
Voilà en gros ce que cela apportera au moteur à piston.
C'est sur papier pour l'instant, attendons les prototypes.

fred01 a écrit :Bonsoir Raaur,
Ce principe de moteur avec piston/soupape est encore d'actualité dans des centres de recherches. Même la suralimentation est prévue.
Je pense pouvoir donner des résultats cette année encore ....la bataille des brevets est ardue!

Ca fait pas un équipage mobile trop lourd ca ?

Bonsoir Calvinberu,
L'animation que je présente n'est qu'un exemple et les masses seront trop importantes. En plus, un tel équipage sera limité dans les régimes et le piston sera complexe à mettre au point. De plus, ce canal de transfert est pour moi bien encombrant .
J'ai donné cet exemple simplement pour introduire dans ce sujet " le piston soupape d'admission" ......Il y a un projet sans tringle, sans came,...soit un piston composé utilisant les principes de physique naturelle pour l'ouverture/fermeture de la soupape. J'attend aussi pour pouvoir en discuter plus librement. Ici, Raaur a mis son pied dans la porte que j'avais entre ouvert. Quand le projet sera concrétisé, je pense bien que l'AS aura des privilèges en information.

Puisque tu n'aimes pas trop les smiley : merci Fred pour ses infos !

Cordialement.

PS : t'es ingé chez un motoriste ?

Bonjour,
Bonjour Calvinberu, Je ne peux pas dire que je n'aime pas les Smileys au contraire cela donne des nuances à certains textes. Je ne m'en sers pas, c'est plutôt par négligence et ce réflexe me manque. Si je ne les aime pas, c'est seulement quand on les utilise isolés dans un post sans texte.....parfois c'est équivoque ou exprime un 2ème degré difficile à identifier .
Bonne journée à tous!

Bonjour,
Une autre bizarrerie pratiquement inconnue du mécanicien lambda:


VW-Bosch ; une parade non conventionnelle !

En 1972 VW annonça* que l'arbre des allumeurs du type 1, le bossage du 3ème cylindre était décalé en retard par rapport aux autres bossages.


Suite à des préavis de défauts envoyés en masse à Wolfsburg : ''soupapes brûlées....pistons grippes.....en majorité, localisé au 3ème cylindre du moteur T1, T2 et T3 **. la parade de l'usine fut de modifier la came, (bossage) pour les linguets d'allumage, du 3eme cylindre en lui donnant un retard supplémentaire fixe par rapport aux trois autres cylindres. Ce fut consigné par un bulletin technique en 1972 que peu de gens ont eu connaissance car diffusé discrètement aux concessionnaires. En bref, l'arbre avec cames du distributeur n'était plus engendré par un carré parfait mais un polygone à 4 cotés dont un était décalé (en retard) de 2° degrés, c'était visible à l’œil nu sous un certain angle d’observation!



Depuis, l'application de ce retard induit supplémentaire par l'allumeur, le taux d'avaries au 3ème cylindre chuta sensiblement......car en réalité il avait un moins bon refroidissement que les autres et l'avance appliquée aux autres cylindres (+7°30') ne lui convenait pas ………………….

………………………..Pour le réglage de l'allumage au stroboscope il était coutume de brancher la pince à induction sur le câble d'allumage du 3ème cylindre (au distributeur) car plus accessible et plus dégagé (le 3ème cylindre va de pair avec le premier cylindre et le repère de PMH sur la poulie du VBQin était identique pour ces deux cylindres.) Mais, quand l'usine modifia les distributeurs comme expliqué plus haut, on mettait alors sans le savoir, le 3ème cylindre à 7°30' et les trois autres à 11°30' !!!



Ci-dessus on reconnaît ce distributeur à la grande dimension de sa capsule à dépression et l’absence d’avance centrifuge.

* dans une circulaire interne (aucun manuel ni RTA n'en parle!)
** de ce temps là, les appellations étaient :
T1 pour la VW Coccinelle, T2 le transporter et T3 la limousine.